Mengenteiler M110
Aus vdh
Mahlzeit liebe Gemeinde...
Da mich nun schon mehrere gebeten haben mein "Wissen" um den Benzinvernichter M 110, seinen Motorlauf und das ominöse Gerät "Kraftstoffmengenteiler" zu teilen, hab ich mir gedacht, ich schreib mal die komplette Geschichte auf.
Angefangen hat es eigentlich im August 2006 als ich den 280 TE kaufte. Seither strafte er mich mit absolut unstattlichen Benzinverbräuchen und einem nicht wirklich Reihensechser würdigen Leerlauf. Alle Maßnahmen halfen nicht, und da man ja zuletzt an Sachen rangeht, die man nicht kennt, war es dann auch zum Schluss erst der Mengenteiler, der getauscht wurde.
Soviel zum "Anfang".
Ich hab im Juni dann beschlossen mal Hand an den Mengenteiler zu legen und mir günstig bei Ebay einen Grauguss KMT gekauft, um an ihm experimentieren zu können. Hier mal ein Vergleichsbild.
Links: Leichtmetallmengenteiler, rechts: Grauguss
Der Unterschied beider ist extrem, im Inneren ist bis auf ein paar Dichtungen nichts kompatibel. Nicht mal die Spritanschlüsse sind gleich, so dass man auch nicht testweise einen Grauguss gegen einen Leichtmetall tauschen kann, schon etwas nervig.
Ich hab dann gegen das Anraten von HCW, allerdings muss ich gestehen, dass ich vorher mit Markus Trompka einen regen Emailverkehr darüber hatte, ob oder ob ich nicht den KMT öffnen sollte, den KMT geöffnet. Vorher hatte ich mit der "WIS Diagnose" festgestellt, dass mein KMT ohnehin auf den 6 Anschlüssen vollkommen unterschiedliche Spritmengen zuteilte. Dies prüft man laut WIS so, dass man die Spritleitungen abschraubt und sich beim runterdrücken der Stauscheibe die Anschlüsse gleichmäßig füllen müssen. Na ja, bei mir kam es bei einem rausgesprudelt, 3 waren furztrocken und 2 ungefähr so, wie es hätte sein sollen. Das ernüchternde Ergebnis war also, mein KMT ist im Eimer, also kann ich ihn auch ruhig öffnen.
Gesagt, getan!
1. Kontakt mit dem M 110 Leichtmetall KMT.
KMT Puzzle?
Es stellte sich heraus, dass innen drin eine harzige Suppe schwamm und die Dichtungen vollkommen ausgehärtet waren. Ich habe alles gereinigt und mit den Dichtungen des Grauguss KMT versehen, da ich keine anderen zu Hand hatte. Das Ergebnis war schon ziemlich krass, der Motor lief deutlich ruhiger und verbrauchte 3 Liter weniger. Ganz zufrieden war ich aber noch nicht, der Motorlauf hätte noch ruhiger sein können, und die Anschlüsse füllten sich noch immer nicht gleichmäßig.
Nachdem ich bei meinem KMT dann die Systemdruckschraube rausdrehte, um sie zu reinigen und wieder einzusetzen, wurde mir auch relativ schnell klar warum. Mein KMT hatte einen RISS im Gehäuse, klar das dann nichts mehr stimmen kann.
Hier kam der Sprit rausgespritzt.
Der Riss in einer Nahaufnahme.
Etwas panisch, weil es war natürlich ein Sonntag, hab ich versucht alles in Bewegung zu setzen, da ich die Preise vom Teiletresen kannte (1800 €) und Bosch mir meinen mit Riss sicherlich nicht überholen würde. Unterm Strich habe ich von Carinaka ihren alten Leichtmetall KMT, der etwas schlecht im Leerlauf lief und ein rissfreies Gehäuse von Markus Trompka innerhalb von 6 Stunden organisiert. In diesen 6 Stunden bin ich dann auch nochmal kurz zu Bernd aka CE280 gefahren, um von seinem Schlachtmotor die komplette Ansaugbrücke zu schnorren, da hing zwar ein Grauguss KMT drauf, aber es war ein lustiger Ausflug.
Carinakas KMT kam 2 Tage später per Post und lief dann 2 Wochen problemlos, aber IMMER NOCH NICHT zufriedenstellend für einen R6. Ja ja, die doofen Perfektionisten!
Das KMT Gehäuse von Markus Trompka kam paar Tage später an, und so konnte ich mich in aller Ruhe dran machen und meinen kaputten Original KMT mit dem Gehäuse von Markus Trompka wieder instand zu setzen, was auch absolut problemlos hinhaute. Diesen KMT habe ich dann bis heute gefahren, 1500 km, 6 Wochen lang. Mein Verbrauch sank von 19 Liter in der City auf 14 Liter, und von 15 Liter Autobahn auf 12 Liter Autobahn. Mit Klima und Automatik OK, denke ich.
Ich war ZUFRIEDEN! Man mag es kaum glauben!
. . .
Wenn das Wörtchen "wenn" nicht wäre ...
Ich surfte also vor 2 Wochen so über eBay US und entdeckte einen "Brand New M 110 Fuel Distributor" für schlappe 295 Dollar, nach 2 Stunden verhandeln verkauft ihn mir der Verkäufer für 320 Dollar inkl. Versand nach Deutschland, entsprach ungefähr 220 Euro für einen NAGELNEUEN, UNBENUTZTEN Mengenteiler - ein echtes Schnäppchen. Einziger Haken war das der Mengenteiler einen damals in den Staaten üblichen Anschluss für einen G-Kat hatte, den ich verschließen musste. Das hab ich mehr oder weniger elegant mit Hilfe meines örtlichen Bosch Dienstes gelöst, da die Spritanschlüsse spezielle Gewinde haben, kann man nicht so ohne weiteres jede Schraube reindrehen. Aber egal, dicht ist dicht. Wen juckts?
Nagelneuer M 110 KMT mit verschlossenem KAT Anschluss rechts.
Heute habe ich mich dann bei Sonnenschein daran gemacht und mal meine KMT's durchgetestet.
Hier mal die Hühner auf der Stange:
KMT Parade.
The place to be.
Ich hab meinen jetzt 5 Wochen gefahrenen original KMT mit neuem Gehäuse, ich nenne ihn mal Markus Trompka KMT, als erstes dem Wasserglastest unterzogen. Man sieht wohl recht deutlich, dass die Maschine sauber läuft, aber dennoch etwas unruhig ist.
Danach habe ich ihn abgebaut und den von Carinaka eingebaut, den sie mir günstig überlassen hat, weil sie sich selbst einen "neuen" gegönnt hat, allerdings hat er von mir einen Satz neue Dichtungen bekommen. Resultat ist ähnlich "gut", er läuft sauber, aber immer noch minimal unruhig wie ich finde, aber langsam dachte ich wirklich, ich hör Gras wachsen.
Last but not least habe ich mich an das eigentliche Werk des Tages gemacht und meinen neu erworbenen US KMT eingebaut, vorher habe ich noch alle Spritleitungen akribisch gereinigt und die ganzen Einspritzdüsen ausgebaut und gereinigt, damit mir auch bloß nirgendwo ein Fussel oder sonstwas einen Strich durch die Rechnung macht.
Nach 1 Stunde Schrauben war dann alles am Platz.
Nagelneuer KMT.
Was soll ich sagen, wenn man drin sitzt, hört man die Maschine zwar noch, aber davon am Fahrzeug merken, dass sie an ist -nicht wirklich. ER läuft jetzt deutlich ruhiger als zuvor, und mir kommt es auch so vor, als ob er das Gas etwas besser annimmt. Aber das kann auch nur die Euphorie ob des genialen Motorlaufs gewesen sein. Ein Langzeittest muss nun zeigen, ob sich am Verbrauch noch mehr machen läßt oder eher im Gegenteil - ich bin gespannt. Ich musste jedenfalls die CO² Einstellschraube MASSIV anfetten (gute 3/4 Umdrehung), damit mir der Wagen überhaupt ansprang, ich bin wirklich sehr gespannt, was das nun gebracht hat. Bin vorhin nur 40 km Probe gefahren, diese 40 km waren aber wirklich ein Fest. An jeder Ampel hab ich mich gefreut, anhalten zu dürfen, um zu merken, dass ich nichts merke.
Es sei allerdings auch dazu gesagt, dass an dem Wagen VOR dieser Mengenteiler Story so ziemlich alles getauscht wurde, was den Motor in Bewegung setzt. Die Maschine hat eine komplett neue Zündanlage, neue Einspritzdüsen, einen überholten Warmlaufregler, neuen Druckspeicher und Spritfilter, neue Benzinschläuche achtern, ein neues Schubabschaltventil und komplett erneuerte Unterdruckleitungen am ganzen Fahrzeug. Insofern ist das hier jetzt wirklich nur als "Story" gedacht und nicht als How to um seinen Mengenteiler zu zerpflücken. Bevor ihr euch daran setzt, sollte wirklich alles andere mehrfach gecheckt sein, da der Mengenteiler für gewöhnlich wartungsfrei und absolut unauffällig ist. Ich glaube einen Riss im Mengenteilergehäuse hat man mit etwas Glück bei einem von 10.000.
Ich hoffe, ich habe euch mit der Geschichte nicht zu sehr gelangweilt. Für mich war es eine ziemlich Odyssee, aber am Ende hat es sich gelohnt. Von unrundem Leerlauf, Spritfressmonster und absolut unwilligem Warmstartverhalten zu einem seidenweichen Spritsparer, der auf den 1. Zündfunken angeht, ist es nun mal ein langer Weg. Mein Warmstartproblem war im Übrigen definitiv der Druckspeicher an der Benzinpumpe.
Grüße, Fabian
Als Fundstück im Netz noch die K-Jetronic in Action
